AEVO币前景分析(回忆录之哪些三菱EVO在WRC赛场夺冠)

很伤心、很难过，三菱重工停产了它们史上最成功的车型，昔日的拉力霸主，让世人领教四驱系统威力的山路之王，多少为了拥有一辆它而奋斗的热血青年伤心欲绝，为了“环保”大局着想，停产Evo的决定与三菱的电动车计划有关。事实将无法改变，致力于成为电动车行业中坚力量的三菱工业，放弃了费油的Evo。

三菱汽车在英国市场推出一款LancerEvolutionFQ-440MR特别版车型作为谢幕，限量40辆FQ-440以平均每1分半钟才卖掉一辆的速度在一小时内卖完，似乎从一个侧面EVO号召力江河日下，也为EVO系列的完美落幕增加了悲情色彩。以后我们只能通过重温这个高性能轿车中的“EVO”代名词了。还有，不要忘记它和世界拉力冠军赛的渊源，这些“新车”都是在赛场上得到经验被新车吸收而来的。

第一代EVO于1992年的9月首次亮相，目的就是为了代表三菱出战WRCA组赛事，A组比赛要求参赛车辆的原型车必须在量产超过2500辆的基础上选择，为了参加WRC赛事，三菱重工就在普通家用轿车Lancer的基础上生产了2500辆高性能的LancerEvolution车型，这就是EVO诞生的背景，从而取代当时的GalantVR4赛车。动力方面，其搭载了当时可谓崭新技术载体的4G63引擎。经过动力调教，这款2.0L涡轮增压引擎能够输出高达247匹的最大功率，最大扭矩为31.5公斤米。首批生产的2500辆迅速被销售一空，后来三菱重工又追加生产了2500辆。而在赛车方面，1992年，三菱车队将最新的LANCEREvolution投入了WRC的比赛，1993年，瑞典的艾里克森驾驶着它在WRC赛场上中获得两个分站赛的第二名和三个分站赛的第三名。

第二代EVO于1994年正式推出，相比第一代车型变化较大的地方包括了动力输出和底盘等方面。经过再一次调教的4G63引擎又增加了9匹马力，达到256匹马力，最大扭矩依旧为31.5公斤米。底盘方面，4WD系统得到升级，后差速器改为机械式，再加上更大的轮胎，EVOⅡ的抓地能力和转向操控得到了一定的提升。另外，前后轮距的增加（15mm和10mm）也让车子的稳定性比第一代产品更好。第二代的EVO同样生产了5000辆，同样也是在很短的时间内被抢购一空。同年赛事中，经过改进的第二代EVO改善了高速行驶时的稳定性，在亚太区的拉力赛段中，第二代EVO在它参加的第一个赛季中就获得了车队第二名，在印尼和泰国的分站赛中都获得了个人成绩第一名。

图：第二代EVO在比赛中经常领先一分钟以上的时间抵达终点。

1995年3月登场的第三代EVO在第二代的基础上继续改进。除了在赛场上的经验被新车吸收之外，第三代EVO的4G63引擎通过增加到9:1的压缩比和更大号的涡轮增压系统，动力提升增加了14匹，达到270匹马力，夸张的外形在当时引起了不小的轰动，外观更是成为今后改装的标杆，而同样限量销售的第三代EVO再一次受到车迷抢购。而1995年正是三菱车队成为拉力赛事霸主的开始，凭借电子控制的四轮驱动系统强大表现力，获得了瑞典分站赛分站冠军。同时，第三代Evo在亚太地区拉力赛中也包揽了所有的分站冠军，艾里克森获得个人总冠军，三菱车队获得了车队冠军。

图：凭借电子控制的四轮驱动系统强大表现力，第三代Evo在亚太地区拉力赛中也包揽了所有的分站冠军。

由于Lancer车型的换代，1996年登场的第四代EVO在外观、动力、底盘等方面都经过了重新设计，EVO的车型也迎来了一个全新的开始。动力方面，还是一副4G63引擎，这一代同样经过调校，采用了强度更大的活塞连杆机构，再加上凸轮轴近排气角度的调整，这一代的4G63引擎已经能够在8.8:1压缩比的情况下实现280匹马力和36公斤米的强劲表现。在1996年的WRC赛场上，芬兰的马基宁在9个分站中拿到了5个冠军。也赢得了他个人的年度总冠军。1997年WRC已经取消了参赛车型量产的限制，但三菱仍以A组版本的赛车参赛，马基宁卫冕了年度冠军。

图：1997年1月首次在蒙特卡罗拉力赛上亮相的第四代EVO，并获得了四项冠军，马基宁成功卫冕。

1998年，第五代LancerEvolution登场。增加至17寸的轮圈和轮胎是为了配合更加强劲的动力输出。4G63引擎的扭矩一举增加至38公斤米。为了适应这样的变化，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，刹车系统也采用了BREMBO的对向刹车盘。三菱再接再厉，于1998年推出了Evo.V版本，4G63引擎在中低速良好的扭矩特性和整车良好的匹配再助马基宁获得了年度的总冠军，三菱汽车获得了全年13站中的7项冠军，和马基宁的三连冠一道成为了WRC历史中的传奇。

图：1998年，第五代EVO赛车再助马基宁获得了年度的总冠军，三菱汽车获得了全年13站中的7项冠军，和马基宁的三连冠一道成为了WRC历史中的传奇。

1999年，为了适应新的比赛规侧，第六代EVO登场。在外形上，新车采用了全新设计的前保险杠，雾灯较前一代产品有所减小。另外，不对称进气口和双层可调尾部扰流板是新颖的设计。动力方面，EVOⅥ没有做任何的调整。维持280马力/6500rpm和38kg?m/3000rpm的表现。悬挂方面则全面采用了锻造铝材，进一步降低了车身的重量。相比其它机械部件的加强，EVOⅥ的车身强度略微偏弱，对驾驶者的操控技巧提出更高的要求。

在1999年赛季的第六代Evo拿到了4个分站赛车的冠军，三菱汽车的电子离合器和能够在恶劣条件下发挥作用的后悬架帮助马基宁连续获得了第4个冠军，夺得车手排名的榜首，成为体育史上四次蝉联世界拉力赛冠军的第一人，也开创了WRC赛车中前无古人的业绩。2000年推出六代半EVO。为了纪念三菱车手马基宁连续四次获得WRC总冠军推出的特别版，是全球限量两千辆的车型，相比普通的六代EVO，限量版车型输出最大扭矩的转速提升至2750rpm，百公里加速时间为4.2秒，极速超过240km/h。

图：驾驶该车的车手马基宁也夺得当年的车手冠军，成为史上四次蝉联世界拉力赛冠军的第一人。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

M5A97EVO> M5A97PRO>M5A97标准版~M5A97R2.0

上面是从好到差排列，

M5A97EVO是最顶级的，有1394控制芯片和接口，有前置USB3.0控制芯片，增加了部分集成芯片，供电能力从4+2增加到6+2。价格也会比R2.0贵200元左右。

M5A97标准版和M5A97R2.0很接近，主板加固上差异不大，散热片位置及大小不一样，R2.0是支持windows8的，扩展特色功能比M5A97好，但R2.0版本没有开核功能。具体差异可参考如下图示（已经去除相同地方的规格）：

m5a97 m5a97r2.0

1.华硕M5A97 EVO与R2.0的主要区别在于一些细节特性和芯片配置。M5A97 EVO提供了更多的功能，例如1394控制芯片、前置USB3.0控制芯片，并且增强了供电能力，从4+2增加到6+2。

2.相比之下，M5A97 R2.0在某些方面有所简化，例如它不具备开核功能，但它支持Windows 8，且在扩展特色功能方面略优于M5A97标准版。

3. M5A97 R2.0和M5A97标准版在主板加固和散热片设计上差异不大，主要区别在于R2.0的设计更加注重支持Windows 8操作系统。

4.通常情况下，M5A97 EVO的价格会比R2.0高出约200元，这反映了其更高级的功能和配置。

5.如果用户需要更高级的芯片功能和更高的供电效率，M5A97 EVO是一个更好的选择。而如果用户主要关注对Windows 8的支持和一些特色功能的扩展，M5A97 R2.0则可能更符合需求。

其实C改是最好的！

EVO4有很多种改法有加速型，高速过弯型也有稳定型

首先车最好是A改比较平均可以作为任何一种改装风格的基础

至于零件性能请看下面的高手文章：

轮胎方面

三菱原场胎>这蛮烂的~装了之后你会觉得EVO变成FR的了~"~

VOLK白胎>晴天方面表现良好~算是晴天万用胎

VOLK金胎>D改轮胎加速胎~比白胎会飘~跟8V的金胎差不多功能

ENKEI白胎(正方形钢圈)>B改轮胎非常稳同时为雪胎雪天加速与抓地很棒

ENKEI白胎(圆锥形钢圈)>同上抓地力低一点加速力强一点

ENKEI白胎(十六爪胎)>C改轮胎高速过弯专用

尾翼方面岩城清次原装尾翼>没啥优点也没啥缺点

B改HKS关西定风翼>最稳加速最烂(尤其起步)

C改VALDI SPORT尾翼>伊下专用尾翼(SAPIA师傅台湾伊下第一用这个尾翼)

D改BOZZSPEED尾翼>对战用起步加速注重车体比较不稳

排气管

岩城清次原装排气管>加速好快好快~不太会卡速

B改HKS关西排气管>加速力完全不行但是撞到回速快初心者推荐使用

C改FUJITSUBO排气管>加速跟B改一样烂出弯回速快(秋下建议使用)

D改BOZZSPEED排气管>双管型加速第一但是撞到卡速严重到极点